22/07/2011
Transportadoras atualizam serviço VSA Extremo Oriente-África
Um consórcio formado por quatro companhias fará uma atualização em seu acordo de compartilhamento de navios que fazem o serviço VSA semanal entre o Extremo Oriente e o Sul e o Oeste da África a partir de agosto: incluirão escalas em Cingapura.
A China Shipping Container Lines, a Hapag-Lloyd, a K Line e a NYK irão empregar um total de 11 navios com capacidade entre 2.500 Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) no serviço. A K Line afirmou que a adição de escalas em Cingapura disponibilizará conexões mais amplas para os feeders para outros países do sudeste da Ásia.
O serviço desenvolvido é parte de um tendência das transportadoras para expandir os serviços para a África, viso pela companhia como mercado em crescimento, especialmente no setor de commodities.
A K Line contribuirá com dois navios, a China Shipping com quarto, a Hapag-Lloyd com dois e a NYK Line com três. A rotação será a seguinte: Xangai, Ningbo, Xiamen, Shekou, Cingapura, Port Kelang, Durban, Tema, Lome, Cotonou, Tincan Island, Durban, Port Kelang,Cingapura e de volta para Xangai.
Fonte: Guia Marítimo
domingo, 24 de julho de 2011
Expansão do Pecém já tem dois consórcios habilitados
22/07/2011
Expansão do Pecém já tem dois consórcios habilitados
A PGE (Procuradoria Geral do Estado) habilitou dois consórcios em processo de licitação pública para a execução da segunda etapa de expansão do Porto do Pecém, localizado no Ceará.
A documentação foi apresentada pelos consórcios Marquise/QG/Ivaí e Serveng/Constremac/Metropolitana, e foi aprovado pela CGC (Comissão Geral de Concorrências) da PGE.
O valor máximo que deverá ser pago pelo Governo do Estado pelo projeto será de US$ 609 milhões e caso não haja recursos contra a decisão, a próxima etapa será a abertura das propostas financeiras.
A segunda fase da ampliação de Pecém compreende os empreendimentos de infraestrutura que serão instalados no Estado, como a refinaria da Petrobras e a siderúrgica.
Fonte: Guia Marítimo
Expansão do Pecém já tem dois consórcios habilitados
A PGE (Procuradoria Geral do Estado) habilitou dois consórcios em processo de licitação pública para a execução da segunda etapa de expansão do Porto do Pecém, localizado no Ceará.
A documentação foi apresentada pelos consórcios Marquise/QG/Ivaí e Serveng/Constremac/Metropolitana, e foi aprovado pela CGC (Comissão Geral de Concorrências) da PGE.
O valor máximo que deverá ser pago pelo Governo do Estado pelo projeto será de US$ 609 milhões e caso não haja recursos contra a decisão, a próxima etapa será a abertura das propostas financeiras.
A segunda fase da ampliação de Pecém compreende os empreendimentos de infraestrutura que serão instalados no Estado, como a refinaria da Petrobras e a siderúrgica.
Fonte: Guia Marítimo
quinta-feira, 21 de julho de 2011
Novas regras para operações são estabelecidas
20/07/2011
Novas regras para operações são estabelecidas
A Secex (Secretaria de Comércio Exterior) do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) estabeleceu uma nova norma, que altera regras operacionais de importação, exportação e o regime especial de drawback, bem como modifica o procedimento de licenciamento de importação. A Portaria nº 23 de 14 de julho de 2011 consolida normas e procedimentos aplicáveis às operações de comércio exterior e revoga a Portaria Secex nº 10/2010, que disciplinava este assunto.
Além de consolidar os 36 atos normativos anteriores, a portaria apresenta inovações, como, por exemplo, a que dispensa de exigência referente à data de embarque no licenciamento de importação, quando o embarque da mercadoria tiver ocorrido antes da entrada em vigor da exigência de licença para o produto, bem como estabelece a possibilidade do uso de declarações de importação referentes a operações feitas ‘por conta e ordem’ de terceiro para fins de habilitação ao regime de drawback integrado isenção, que se aplica aos casos em que a empresa que solicita o benefício fiscal realiza a importação dos insumos ‘por conta e ordem’ de outra empresa.
De acordo com a Secex, a nova legislação dá mais transparência às regras com a consolidação de um documento único e facilita o acesso dos operadores de comércio exterior às normas que regem o tratamento administrativo das importações, exportações e do regime especial de drawback, referente à concessão de benefícios fiscais para os exportadores brasileiros.
Drawback: Isenção para pequenas e médias empresas
Outro ponto importante trata da possibilidade do uso de declarações de importação referentes a operações feitas ‘por conta e ordem’ de terceiro para fins de habilitação ao regime de drawback integrado isenção. Esta medida se aplica para os casos em que a empresa que solicita o benefício fiscal realiza a importação dos insumos ‘por conta e ordem’ de outra empresa.
A condição para a aceitação, nestes casos, é que a empresa beneficiária se declare como ‘adquirente’ e que a informação sobre a operação ‘por conta e ordem’ esteja apresentada em campo específico. Esta medida visa atender, entre outras situações, aquelas relacionadas às pequenas e médias empresas que se utilizam de empresas trandings para realizar suas aquisições no mercado internacional,. O objetivo é facilitar o acesso ao benefício fiscal para as exportações das empresas deste porte.
Mais de 15% em exportação
A nova portaria cria ainda o procedimento para casos de realização de exportações amparadas por atos concessórios de drawback em valores ou quantidades acima daquelas estabelecidas no ato. Quando esses números superarem em mais de 15% o fixado no ato, a empresa deverá apresentar justificativa ou corrigir os registros de exportação que foram vinculados ao ato concessório de maneira equivocada. A medida busca atender as empresas que tenham obtido ganhos de produtividade em suas exportações e que se beneficiam do regime de drawback.
Facilidades no Siscomex
A Portaria nº 23 prevê ainda a criação de um alerta no tratamento administrativo do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) para produtos sujeitos ao licenciamento automático. O alerta torna mais transparente para os usuários a modalidade de licença exigida, facilitando o cumprimento com as demandas feitas pelos órgãos de governo.
Está definido também um novo roteiro para orientar o preenchimento, por meio do Siscomex, dos pedidos de drawback integrado suspensão, com o objetivo de facilitar o acesso ao sistema, reduzindo erros nos pedidos dos atos concessórios. Há ainda uma nova regulamentação para habilitação de servidores públicos para operar no Siscomex, com a consequente melhoria do controle do governo sobre as atividades do sistema.
Consulta Pública e participação do setor privado
A secretária de Comércio Exterior, Tatiana Lacerda Prazeres, ressalta que, em 2011, houve, pela primeira vez, uma consulta pública prévia para a consolidação legislativa da Secex. "A experiência teve grande valor na promoção da transparência nas relações entre governo e sociedade civil ao permitir que os interessados manifestassem suas opiniões acerca de normas que irão regulamentar suas atividades de comércio exterior", reforçou Tatiana. Foram recebidas manifestações de mais de trinta entidades na consulta pública, entre elas, associações representantes da indústria brasileira, diversas empresas e outros órgãos de governo.
Fonte: Guia Marítimo
Novas regras para operações são estabelecidas
A Secex (Secretaria de Comércio Exterior) do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) estabeleceu uma nova norma, que altera regras operacionais de importação, exportação e o regime especial de drawback, bem como modifica o procedimento de licenciamento de importação. A Portaria nº 23 de 14 de julho de 2011 consolida normas e procedimentos aplicáveis às operações de comércio exterior e revoga a Portaria Secex nº 10/2010, que disciplinava este assunto.
Além de consolidar os 36 atos normativos anteriores, a portaria apresenta inovações, como, por exemplo, a que dispensa de exigência referente à data de embarque no licenciamento de importação, quando o embarque da mercadoria tiver ocorrido antes da entrada em vigor da exigência de licença para o produto, bem como estabelece a possibilidade do uso de declarações de importação referentes a operações feitas ‘por conta e ordem’ de terceiro para fins de habilitação ao regime de drawback integrado isenção, que se aplica aos casos em que a empresa que solicita o benefício fiscal realiza a importação dos insumos ‘por conta e ordem’ de outra empresa.
De acordo com a Secex, a nova legislação dá mais transparência às regras com a consolidação de um documento único e facilita o acesso dos operadores de comércio exterior às normas que regem o tratamento administrativo das importações, exportações e do regime especial de drawback, referente à concessão de benefícios fiscais para os exportadores brasileiros.
Drawback: Isenção para pequenas e médias empresas
Outro ponto importante trata da possibilidade do uso de declarações de importação referentes a operações feitas ‘por conta e ordem’ de terceiro para fins de habilitação ao regime de drawback integrado isenção. Esta medida se aplica para os casos em que a empresa que solicita o benefício fiscal realiza a importação dos insumos ‘por conta e ordem’ de outra empresa.
A condição para a aceitação, nestes casos, é que a empresa beneficiária se declare como ‘adquirente’ e que a informação sobre a operação ‘por conta e ordem’ esteja apresentada em campo específico. Esta medida visa atender, entre outras situações, aquelas relacionadas às pequenas e médias empresas que se utilizam de empresas trandings para realizar suas aquisições no mercado internacional,. O objetivo é facilitar o acesso ao benefício fiscal para as exportações das empresas deste porte.
Mais de 15% em exportação
A nova portaria cria ainda o procedimento para casos de realização de exportações amparadas por atos concessórios de drawback em valores ou quantidades acima daquelas estabelecidas no ato. Quando esses números superarem em mais de 15% o fixado no ato, a empresa deverá apresentar justificativa ou corrigir os registros de exportação que foram vinculados ao ato concessório de maneira equivocada. A medida busca atender as empresas que tenham obtido ganhos de produtividade em suas exportações e que se beneficiam do regime de drawback.
Facilidades no Siscomex
A Portaria nº 23 prevê ainda a criação de um alerta no tratamento administrativo do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) para produtos sujeitos ao licenciamento automático. O alerta torna mais transparente para os usuários a modalidade de licença exigida, facilitando o cumprimento com as demandas feitas pelos órgãos de governo.
Está definido também um novo roteiro para orientar o preenchimento, por meio do Siscomex, dos pedidos de drawback integrado suspensão, com o objetivo de facilitar o acesso ao sistema, reduzindo erros nos pedidos dos atos concessórios. Há ainda uma nova regulamentação para habilitação de servidores públicos para operar no Siscomex, com a consequente melhoria do controle do governo sobre as atividades do sistema.
Consulta Pública e participação do setor privado
A secretária de Comércio Exterior, Tatiana Lacerda Prazeres, ressalta que, em 2011, houve, pela primeira vez, uma consulta pública prévia para a consolidação legislativa da Secex. "A experiência teve grande valor na promoção da transparência nas relações entre governo e sociedade civil ao permitir que os interessados manifestassem suas opiniões acerca de normas que irão regulamentar suas atividades de comércio exterior", reforçou Tatiana. Foram recebidas manifestações de mais de trinta entidades na consulta pública, entre elas, associações representantes da indústria brasileira, diversas empresas e outros órgãos de governo.
Fonte: Guia Marítimo
MSC fecha novo acordo de venda/charter
20/07/2011
MSC fecha novo acordo de venda/charter
A Costamare terá que pagar à MSC US$ 55 milhões por um navio de 5.000 Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) que o armador grego irá afretar para a transportadora marítima.
O contrato é o segundo acordo de compra/afretamento que a MSC faz só neste mês. O primeiro foi feito com a Box Ships, por US$ 55 milhões Inc. A Costmare irá afretar o a embarcação para a MSC por 63 meses a uma taxa diária de US$ 28.000 a partir da entrega, prevista para acontecer entre o dia 15 de agosto e o dia 30 de setembro.
A Costamare planeja financiar a aquisição com dinheiro proveniente de suas operações e de linhas de crédito.
MSC fecha novo acordo de venda/charter
A Costamare terá que pagar à MSC US$ 55 milhões por um navio de 5.000 Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) que o armador grego irá afretar para a transportadora marítima.
O contrato é o segundo acordo de compra/afretamento que a MSC faz só neste mês. O primeiro foi feito com a Box Ships, por US$ 55 milhões Inc. A Costmare irá afretar o a embarcação para a MSC por 63 meses a uma taxa diária de US$ 28.000 a partir da entrega, prevista para acontecer entre o dia 15 de agosto e o dia 30 de setembro.
A Costamare planeja financiar a aquisição com dinheiro proveniente de suas operações e de linhas de crédito.
sábado, 16 de julho de 2011
CSAV e MSC fecham acordo de cooperação
CSAV e MSC fecham acordo de cooperação
Objetivo é expandir a cobertura nos trades e melhorar serviços.
A CSAV e a MSC anunciam que fecharam, nesta semana, um acordo de cooperação em uma série de trades operados por ambas as companhias. O objetivo é expandir a cobertura dos mercados e prover melhores serviços por meio do aperfeiçoamento do tempo de trânsito e da freqüência dos navios.
A vasta expertise e sinergia entre as duas empresas nos trades escolhidos para serem administrados sob essa cooperação irão, adicionalmente, melhorar as suas eficiências operacionais. Isso é, de acordo com as companhias, um sinal do ponto de vista positivo de ambas com relação ao crescimento econômico futuro.
O acordo deve entrar em vigor na primeira semana de agosto em uma série de mercados, como o Norte da Europa-Costa Oeste da América do Sul, o Costa Leste da América do Sul-Oriente Médio, o África do Sul-Oriente Médio-Índia, o Ásia-África do Sul, e o Ásia-Costa Leste da América do Sul.
Fonte : Guia Marítimo
Objetivo é expandir a cobertura nos trades e melhorar serviços.
A CSAV e a MSC anunciam que fecharam, nesta semana, um acordo de cooperação em uma série de trades operados por ambas as companhias. O objetivo é expandir a cobertura dos mercados e prover melhores serviços por meio do aperfeiçoamento do tempo de trânsito e da freqüência dos navios.
A vasta expertise e sinergia entre as duas empresas nos trades escolhidos para serem administrados sob essa cooperação irão, adicionalmente, melhorar as suas eficiências operacionais. Isso é, de acordo com as companhias, um sinal do ponto de vista positivo de ambas com relação ao crescimento econômico futuro.
O acordo deve entrar em vigor na primeira semana de agosto em uma série de mercados, como o Norte da Europa-Costa Oeste da América do Sul, o Costa Leste da América do Sul-Oriente Médio, o África do Sul-Oriente Médio-Índia, o Ásia-África do Sul, e o Ásia-Costa Leste da América do Sul.
Fonte : Guia Marítimo
Libra assina contrato com a Porsche
15/07/2011
Libra assina contrato com a Porsche
A Libra Logística, empresa do Grupo Libra, fechou esta semana um contrato como Official Logistics Partner para cuidar de toda a logística de transporte da temporada 2011 da categoria automobilística brasileira Porsche GT3 CUP Challenge.
A competição tem etapas na Europa e na América do Sul e toda a gestão de informação e a logística de transporte dos automóveis, peças, ferramentas e equipamentos - incluindo remessas por contêineres em navios transcontinentais - será de responsabilidade da companhia.
De acordo com o diretor do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Dener Pires, as operações logísticas desse tipo de evento é peculiar: "O transporte de carros de corrida é uma operação que exige extremo cuidado, especialmente no caso de uma viagem intercontinental. Precisávamos de uma empresa de grande experiência e reputação, que atendesse às nossas necessidades específicas", afirmou.
Fonte : Guia Marítimo
Libra assina contrato com a Porsche
A Libra Logística, empresa do Grupo Libra, fechou esta semana um contrato como Official Logistics Partner para cuidar de toda a logística de transporte da temporada 2011 da categoria automobilística brasileira Porsche GT3 CUP Challenge.
A competição tem etapas na Europa e na América do Sul e toda a gestão de informação e a logística de transporte dos automóveis, peças, ferramentas e equipamentos - incluindo remessas por contêineres em navios transcontinentais - será de responsabilidade da companhia.
De acordo com o diretor do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Dener Pires, as operações logísticas desse tipo de evento é peculiar: "O transporte de carros de corrida é uma operação que exige extremo cuidado, especialmente no caso de uma viagem intercontinental. Precisávamos de uma empresa de grande experiência e reputação, que atendesse às nossas necessidades específicas", afirmou.
Fonte : Guia Marítimo
quarta-feira, 13 de julho de 2011
Embarques marítimos e aéreos
13/07/11 - 00:00 > OPINIÃO
Embarques marítimos e aéreos
Endosso de conhecimentos de embarque marítimo e aéreo tem sido um assunto recorrente há bastante tempo. E um tanto complicado. Já foi bem mais complicado com o marítimo, mas este hoje é um assunto um pouco mais pacífico. Quanto ao aéreo, este sim, a complicação ainda é muito grande. - E os problemas são devidos à falta de conhecimento sobre os referidos documentos. E de um mínimo de leitura. Este é um sério problema no Brasil. Lê-se muito pouco ou quase nada. Mesmo em relação à área profissional e ao que se faz. Justamente por isso tentamos fazer nossos alunos compreenderem, e aplicarem, que é necessário ler, ver e ouvir pelo menos de quatro a sete horas por dia. Mas, o que interessa, não qualquer coisa. E, claro, somos contestados de que ninguém tem tempo. Como já cansamos de ouvir isso, aprendemos, e lhes ensinamos que qualquer pessoa tem este tempo. Qualquer uma. E provamos em alguns minutos em sala de aula. Para melhorar o profissionalismo do comércio exterior brasileiro.
Quanto ao conhecimento marítimo há possibilidade de ele ser endossado. Mas não em todos os casos e tipos de conhecimento. Como se sabe, existem dois tipos de conhecimentos marítimos. Um deles é o popular Bill of Lading (B/L). Com suas variações: intermodal, multimodal e charter party bill of lading. Tecnicamente o mesmo, apenas para usos diferentes. O outro é o menos conhecido, e pouco usado, o Sea waybill.
Quanto ao B/L, ele pode ser endossado sob circunstâncias. Qualquer um dos três tipos. Se ele estiver emitido "à ordem" (to order) poderá ser endossado. Não importa se "à ordem", "à ordem de", "à ordem de alguém" no país ou no exterior, ou "à ordem de um banco". Se estiver simplesmente "à ordem", deverá ser endossado pelo embarcador (shipper), pois significa que está "à sua ordem". Se estiver "à ordem de quem quer que seja" deverá ser endossado por esse consignatário.
Portanto, sendo um B/L e estando emitido "à ordem" ele poderá ser endossado sem problema. Conforme artigo 587 da Lei 556 de 25/06/1850. Isso mesmo, uma norma imperial. É o Código Comercial Brasileiro, em vigor. Pode-se utilizar também o Código Civil, Lei 10.406/02 em seu artigo 754. Assim, um B/L "consignado a alguém" não pode ser endossado. Mas há quem o endosse, e há quem o aceite, inclusive a Receita Federal do Brasil (RFB). Mas não poderia ser feito isso, nem ser aceito.
O Sea waybill é um conhecimento de transporte marítimo emitido diretamente a alguém, e nunca "à ordem", o que não permite seu endosso. Embora, da mesma forma, há quem o endosse, indevidamente.
Quanto ao conhecimento de transporte aéreo, o Airway Bill (AWB), ou seus derivados em caso de consolidação de carga, o House Airway Bill (HAWB, conhecimento-filhote) ou o Master Airway Bill (MAWB, conhecimento-mãe) é diferente. Este é um documento que não pode ser endossado. E uma das razões é seu próprio formulário. A outra são as instruções da International Air Transport Association (Iata, a Associação de Transporte Internacional).
Em primeiro lugar temos o formulário que, no alto, mais ou menos no meio, podendo ser levemente à direita, no box de nome da empresa, está escrito, claramente, "not negotiable". Isso significa que o documento que foi criado não é negociável. Assim, se ele está designado dessa forma, não há como negociá-lo. O que significa que não pode ser endossado. É contra sua própria natureza. O consignatário tem que fazer a Declaração de importação (DI) e retirar a mercadoria.
A segunda questão que inviabiliza o endosso é que o documento não pode ser emitido "à ordem". Ele tem que ser emitido consignado "a alguém". No The Air Cargo Tariff Manual (TACT), temos os itens "1.5. Terms - Consigne", e o "2.2. Shipper's Documentation - Consignee".
O item 1.5 reza: "the person whose name appears on the AWB as the party to whom the goods are to be delivered by the carrier" (a pessoa cujo nome aparece no AWB como a parte a quem a mercadoria deve ser entregue pelo transportador). O item 2.2. reza: "show consignee's full name, street address, city and country" (mostrar nome completo, domicílio, cidade e país do consignatário).
Assim, não é possível endossar um AWB. Embora muita gente, empresas, bancos, o endossem. Naturalmente, o fazem de forma equivocada. E, muitos fiscais aceitam, enquanto outros não. Tudo depende do conhecimento da matéria de cada interveniente, importador, banco, fiscal etc.
De quando em quando temos alterações com relação a quem endossa ou aceita. Temos sempre muitas mudanças profissionais na área, e sempre há muita gente nova entrando nela. Inclusive fiscais na Receita Federal. Com isso, temos as variações de ora se aceita, ora não. Com os importadores insistindo que faziam e agora não conseguem mais. Temos a reiterar que tudo é uma questão de conhecimento, de muita leitura, estudo, treinamento, atualizações etc., ou seja, educação na área.
Autor: Samir Keedi (professor da Aduaneiras)
Fonte: Jornal DCI
Embarques marítimos e aéreos
Endosso de conhecimentos de embarque marítimo e aéreo tem sido um assunto recorrente há bastante tempo. E um tanto complicado. Já foi bem mais complicado com o marítimo, mas este hoje é um assunto um pouco mais pacífico. Quanto ao aéreo, este sim, a complicação ainda é muito grande. - E os problemas são devidos à falta de conhecimento sobre os referidos documentos. E de um mínimo de leitura. Este é um sério problema no Brasil. Lê-se muito pouco ou quase nada. Mesmo em relação à área profissional e ao que se faz. Justamente por isso tentamos fazer nossos alunos compreenderem, e aplicarem, que é necessário ler, ver e ouvir pelo menos de quatro a sete horas por dia. Mas, o que interessa, não qualquer coisa. E, claro, somos contestados de que ninguém tem tempo. Como já cansamos de ouvir isso, aprendemos, e lhes ensinamos que qualquer pessoa tem este tempo. Qualquer uma. E provamos em alguns minutos em sala de aula. Para melhorar o profissionalismo do comércio exterior brasileiro.
Quanto ao conhecimento marítimo há possibilidade de ele ser endossado. Mas não em todos os casos e tipos de conhecimento. Como se sabe, existem dois tipos de conhecimentos marítimos. Um deles é o popular Bill of Lading (B/L). Com suas variações: intermodal, multimodal e charter party bill of lading. Tecnicamente o mesmo, apenas para usos diferentes. O outro é o menos conhecido, e pouco usado, o Sea waybill.
Quanto ao B/L, ele pode ser endossado sob circunstâncias. Qualquer um dos três tipos. Se ele estiver emitido "à ordem" (to order) poderá ser endossado. Não importa se "à ordem", "à ordem de", "à ordem de alguém" no país ou no exterior, ou "à ordem de um banco". Se estiver simplesmente "à ordem", deverá ser endossado pelo embarcador (shipper), pois significa que está "à sua ordem". Se estiver "à ordem de quem quer que seja" deverá ser endossado por esse consignatário.
Portanto, sendo um B/L e estando emitido "à ordem" ele poderá ser endossado sem problema. Conforme artigo 587 da Lei 556 de 25/06/1850. Isso mesmo, uma norma imperial. É o Código Comercial Brasileiro, em vigor. Pode-se utilizar também o Código Civil, Lei 10.406/02 em seu artigo 754. Assim, um B/L "consignado a alguém" não pode ser endossado. Mas há quem o endosse, e há quem o aceite, inclusive a Receita Federal do Brasil (RFB). Mas não poderia ser feito isso, nem ser aceito.
O Sea waybill é um conhecimento de transporte marítimo emitido diretamente a alguém, e nunca "à ordem", o que não permite seu endosso. Embora, da mesma forma, há quem o endosse, indevidamente.
Quanto ao conhecimento de transporte aéreo, o Airway Bill (AWB), ou seus derivados em caso de consolidação de carga, o House Airway Bill (HAWB, conhecimento-filhote) ou o Master Airway Bill (MAWB, conhecimento-mãe) é diferente. Este é um documento que não pode ser endossado. E uma das razões é seu próprio formulário. A outra são as instruções da International Air Transport Association (Iata, a Associação de Transporte Internacional).
Em primeiro lugar temos o formulário que, no alto, mais ou menos no meio, podendo ser levemente à direita, no box de nome da empresa, está escrito, claramente, "not negotiable". Isso significa que o documento que foi criado não é negociável. Assim, se ele está designado dessa forma, não há como negociá-lo. O que significa que não pode ser endossado. É contra sua própria natureza. O consignatário tem que fazer a Declaração de importação (DI) e retirar a mercadoria.
A segunda questão que inviabiliza o endosso é que o documento não pode ser emitido "à ordem". Ele tem que ser emitido consignado "a alguém". No The Air Cargo Tariff Manual (TACT), temos os itens "1.5. Terms - Consigne", e o "2.2. Shipper's Documentation - Consignee".
O item 1.5 reza: "the person whose name appears on the AWB as the party to whom the goods are to be delivered by the carrier" (a pessoa cujo nome aparece no AWB como a parte a quem a mercadoria deve ser entregue pelo transportador). O item 2.2. reza: "show consignee's full name, street address, city and country" (mostrar nome completo, domicílio, cidade e país do consignatário).
Assim, não é possível endossar um AWB. Embora muita gente, empresas, bancos, o endossem. Naturalmente, o fazem de forma equivocada. E, muitos fiscais aceitam, enquanto outros não. Tudo depende do conhecimento da matéria de cada interveniente, importador, banco, fiscal etc.
De quando em quando temos alterações com relação a quem endossa ou aceita. Temos sempre muitas mudanças profissionais na área, e sempre há muita gente nova entrando nela. Inclusive fiscais na Receita Federal. Com isso, temos as variações de ora se aceita, ora não. Com os importadores insistindo que faziam e agora não conseguem mais. Temos a reiterar que tudo é uma questão de conhecimento, de muita leitura, estudo, treinamento, atualizações etc., ou seja, educação na área.
Autor: Samir Keedi (professor da Aduaneiras)
Fonte: Jornal DCI
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